我刚去了一趟云贵高原避暑，写了两篇文章，看过的读者，应该有这样的印象，今年云南酒店的价格非常低。没错，不止云南酒店的价格非常低，整个中国，就是世界酒店业的洼地。

也许有人会说，即便是洼地中，也会有几片高地，比如说上海、北京，暑假的酒店价格，通常都比较高，这也是我的刻板印象。

但是，今年暑假，北京上海的酒店价格，也没有往年那么高，比如说，汉庭酒店（8月10日）的价格：

北京五棵松大成路店 383元
北京798草场地艺术区店 362元
上海交大宜山路地铁站店 381元
上海静安寺武定路地铁站店 431元

2023年，我来贵州自驾，路过贵阳，整体印象很普通。这次带儿子出来玩，他说要去一趟贵阳，于是我从昆明坐高铁来贵阳，然后飞回宁波。

订酒店的时候，我就很吃惊，贵阳的知名度远不如昆明、大理，按道理酒店应该便宜一些，而事实却相反，贵阳的酒店价格，远高于昆明大理。

在贵阳，汉庭就可以卖到500以上，同样是在8月10日。

贵阳观山湖会展城店 519元
贵阳市政府林城西路地铁站 529元

这价格，可以在昆明住五星，也高于同时期的北京上海的相同品牌连锁。

万万没想到，贵阳，居然是中国酒店价格的高地！

我选来选去，最后订了一家老牌饭店，价格比汉庭略贵一点。它属贵州电网有限责任公司全资子公司，挂牌4星级酒店，始建于1999年，掐指一算，已经26年！装修设计很老气，还是国企风格。我一般很少住这样的酒店，但这次是例外，因为它有3个特点。

首先，地理位置好。处于市中心，交通方便，步行出门，就可以看很多景点。

其次，方便写作业。房间里有一张硕大的办公桌，桌上还有台灯，可以让我儿子写作业，现在的高中生真辛苦，难得出门一趟，每天都要打卡交作业。

再次，上世纪遗风。整体装修就是足足的老干部风，房间有一张小沙发，茶几上还摆着烟灰缸和火柴，衣柜里有保险箱和睡衣，酒店大堂里，还陈列着一个硕大的木雕……这些配置细节，都是上世纪的遗风。换个角度看，这样的酒店也是一种活着的文物，住一间，少一间，很快会消失在历史的长河中，让我儿子体验一下也好。

我这次去了三个地方，大理、昆明、贵阳。就风景来说，大理最好。就气候来说，也是大理最好。就城建来说，当然昆明最好。

总而言之，无论从什么角度看，在这三个地方中，贵阳避暑产业的竞争力，都不是最强。然而，贵阳的酒店却是最贵的，说明消费者用脚投票，来贵阳消费的人很多。

那天晚饭后，我们步行去了一趟贵阳知名的打卡点——甲秀楼，路上游客之多，让我非常意外，有一种「淹没在人海之中，不知措施」的感觉。

晚上11点，大街上依然车水马龙，打开手机地图，瑞金南路居然还是深红色的。

那么问题来了，贵阳的优势，到底在哪里？为什么有这么多游客？根据我的观察，贵阳的核心竞争力就是——高铁。

昆明的高铁布局，不仅地理上处于劣势，技术上也毫无优势。

昆明→成都，只有160km/h，坐动车最快要5小时51分（如G2803次），其它车次，普遍在6~7小时左右。一方面，时间太长，缺乏吸引力。另一方面，成都人视西昌为小昆明，距离更近，来去更方便，避暑没必要非去昆明不可。

昆明→南宁，只有250km/h，坐动车要3小时46分（如D3949次）。此外，南宁的体量小，消费能力也比较弱。我在昆明，很少遇见广西口音的人。

昆明→贵阳，虽然有300km/h，但贵阳也凉快，更没必要去昆明避暑。反过来说，昆明人也没必要去贵阳消夏，这两个城市，是避暑经济的竞争者，彼此绝缘。

如果说昆明是高铁边陲，那么，贵阳就是高铁枢纽。贵阳的高铁连接了「直辖市重庆」和「消费能力强的珠三角」。

贵阳→重庆，虽然速度也不高，但距离近，重庆是一个火炉，有强烈的避暑需要，坐动车到贵阳，只需要2个小时，是最佳选择。

贵阳→广州，300km/h。广州人坐高铁，最快只要3小时29分（如G2956次），就能到贵阳避暑。我在贵阳街头，总能听到广东话，可见，广东人是多么喜欢来贵阳避暑。

相比昆明，贵阳最大的优势就是拥有数量庞大的珠三角旅客，不仅人口多，消费能力也强。所以，贵阳的酒店才这么贵。

我们甚至可以说，贵阳的旅游产业有今天的局面，最关键的因素之一就是——贵广高铁，这是贵阳的生命线。

熟悉我的读者，应该知道，我是一个铁道迷，我对贵广高铁的前世今生非常熟悉。最早建成的贵广高铁（300km/h），标准不仅高于后期建设的新成昆铁路（160km/h），也高过新渝贵铁路（200km/h）。

我当初也不太理解，超前建设的意义。如今，亲眼所见，才明白贵广高铁的巨大能量！只有时速300km/h，才能把广州到贵阳的交通时间，压缩到3.5小时以内，这对于短期度假的旅客来说，非常重要。

这条铁路，并不是天生就如此高规格，在规划初期，和现在的新渝贵铁路一样，也是一条200km/h的客货共线普通铁路。

之所以能逆天改变，是因为两个人，一个是在踩缝纫机的刘某人，这里就不多说了。另一个，就是林树森，2006年6月到2010年8月，他是贵州的一把手。

2006年，林树森初到贵州，看到当地交通状况时十分震惊。正所谓「地无三里平，天无三日晴，人无三两银」。贵州山区村落之间的路，大多是泥泞小道，村民出行极为不便，运输物资全靠人力和牲口，这让他下定决心要改变现状。

贵州出省的最好方式，就是铁路，而贵州山多，当时铁路修建技术不行，不仅线路绕，速度也很慢。那时候，贵州到广州坐火车，有两条线路：

第一条，南下广西，然后，东去广州，全程1434公里，需要27个小时。
第二条，东去湖南，接着，南下广州，全程1560公里，需要22个小时。

但这两条路，都是类似于长方形的边框，费时费力，效率极低。可以说，20年前的贵州铁路，还不如非洲，而如今，却超越了欧洲日本。这20年间，都发生了什么？

当时，林树森希望打出一条通往广州的直线，拉近贵州和广州之间的距离。建设过程非常曲折，从「立项」到「升级」，不仅需要人力物力，还需要胆识魄力，只有破除重重阻力，才能实现「超前建设」。

立项

贵广高铁最初未列入国家“十一五”规划（2006-2010年）。林树森在2006年7月上任后，仅用10个月时间，多次带队赴北京向国务院、铁道部、国家发改委等部门汇报，成功将贵广高铁补充列入“十一五”规划，并于2007年5月获得国家发改委立项批复，创造了项目审批的奇迹。

为争取立项，初期妥协接受200km/h设计标准，但同步预留提速条件。林树森直言：“先上车，再补票提速”，为后续升级埋下伏笔。

升级

2008年国家《中长期铁路网规划》修订后，高铁建设提速。贵广铁路作为西南出海大通道，其战略价值凸显。此外，技术难题（如喀斯特地貌施工）的逐步解决也为提速提供了可能。

2009年初，林树森主导贵州省政府向铁道部提出调整建议，将设计时速提升至250km/h，并进一步预留300km/h提速条件，最终将线路改为客运专线，去除货运功能。

为了换取国家部委同意提高标准，林树森拍板贵州承担贵州段资本金的49%，远高于当时西部地区25%左右的常规比例。

面对2005年全省财政支出仅520亿元的困境，林树森承诺从2008年起每年安排4亿元铁路专项资金，并随财政收入增长同步增加，甚至垫资推进征地拆迁。

贵州的资金承诺成为博弈筹码，林树森以此要求铁道部支持提速：“穷省出巨资，必须换回高标准铁路”。

2010年，贵广铁路正式确定为高速客运专线，设计时速300公里/小时，采用无砟轨道和CTCS-2信号系统。

现在回头看，幸亏当年建得早，稍微晚几年，温州事故发生，全国铁路陷入降速漩涡，连西成高铁这么重要的的干线，也被降为250km/h，实在可惜。

写在最后

林树森以非凡的战略（枢纽构想）、魄力（10个月立项）、担当（49%承诺）、坚持（300时速），将一条原设计200km/h的客货混跑铁路，升级为改写西南经济版图的300km/h高铁动脉。贵广高铁的通车，不仅使贵阳跻身全国十大高铁枢纽，更推动贵州GDP十年年均增速达9.2%，印证其“宁可负债修路，绝不因路负债”的前瞻理念。

正是因为有他，才有了「超前建设」的贵广高铁，大量珠三角游客北上避暑，贵阳的酒店业才能成为中国的一片高地。